Impact de la présence des compagnies ferroviaires sur le territoire nippon

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Mise en place par le bureau Nendo d’une place publique et de services a l’entrée de la gare de Tenri (pref. de Nara) s’inspirant des Kofun, tombes japonaises  qui proliférèrent au 5eme siècle. (Image source : Dezeen)

Dans cette article je vais expliquer le rôle de plus en plus crucial des transports en commun au Japon, pays qui est le premier pays à utiliser le train comme l’indiquent par exemple  les quelques chiffres suivant. Les voyageurs l’utilisent à hauteur de 30% comme moyen de transport.[1] Le réseau accueillait en tout quelques 404 milliards[2] de voyageurs par kilomètres en 2014 pour plus de 27 000 km de rail, avec 9 milliards de voyages effectués en 2015. Si à l’heure actuelle, toutes les villes japonaises sont reliées par une voie ferrée, il est intéressant d’étudier leur développement et fonctionnement économique ainsi que les enjeux spatiaux qui en ont découlé, car ceux-ci font partie intégrante du paysage et des habitus japonais.

Deux types de compagnies ferroviaires se distinguent au Japon. D’une part les grands groupes ferroviaires privés (otenmitetsu en japonais) qui se concentrent principalement dans les quatre grandes conurbations du Japon à savoir Tokyo, Fukuoka, Osaka. Lors de la construction de leur réseau, celles-ci ont mis en place des infrastructures extra-ferroviaires afin de rentabiliser au maximum leurs lignes. En effet, le gouvernement japonais imposant des régulations dans les tarifs pour le transport, les compagnies se sont vues contraintes de diversifier leur offre pour rester rentable[3]. Ainsi des infrastructures de transport comme de taxi, ou de bus, de loisirs, immobilières, ou de distributions à diverses échelles locales sont apparues dans les espaces bordant les lignes. Le Japon leur doit également de nombreux complexes résidentiels dont la première cité-jardin, celle de la Den-En-Choufu. A l’heure actuelle le chiffre d’affaires générées par ces activités extra-ferroviaires représente les trois quart des revenus. En outre Natacha Aveline note que toutes ces réalisations se retrouvent dans des zones d’influences qui apportant une plus-value aux utilisateurs de celles-ci. Le japonais utilise ensen (沿線), pour désigner l’aire recouverte par le réseau ferre qui correspond aux endroits où les entreprises ferroviaires ont investis grandement en services afin de garder leur zone rentable.[4]

 

D’autre part il existe les JR, Japan Railways, qui représentent 92% du trafic, exploitent un réseau de plus longues distances jusqu’aux confins de l’ile, des trains régionaux aux grandes lignes à grande vitesse comme  le shinkansen. Anciennement sous la propriété du gouvernement Japonais et divisés en secteurs, ils ont été pour les trois principaux se répartissant sur l’ile de principale d’Honshu privatisés totalement à la fin des années 80. Les JR ont tenté de copier le modèle économique des compagnies privées historiques mais la crise des années 90, n’a pas jouer en leur faveur. Ils se sont diversifies que récemment en se concentrant sur l’hôtellerie et la distribution, et contrairement aux compagnies privées les déplacements en trains figurent toujours en première ressource d’activité.

Plus récemment, les otensmitetsu, ont cédés des terrains a des universités privées ou publiques afin qu’elles puissent y placer leurs complexes : sans que les compagnies n’aient a largement investir, les usagers allaient à la fois utiliser leur lignes, leur services, voir leur logements. Les JR, eux ont renouvelé leur gare en accueillant des centres commerciaux aux noms et boutiques internationaux. Sendai par exemple dont seuls les trains de la JR East sont présents, comprends de nombreuses galléries commerciales,     qui elles-même donnent directement sur d’autres centres commerciaux (comme un accès direct au Yodobashi, fameux magasin de numérique), et des bureaux administratifs ou encore des hôtels reliés via des ponts piétons ou des tunnels. Ainsi le voyageur au Japon sera marqué comment centres commerciaux, grandes tours d’hôtel ou bureaux sont étroitement proches des stations de trains, et des complexes éducatifs ou sportifs. Pas étonnant puisque dans le cas des JR, les commerces implantés à l’intérieur des gares peuvent facilement doubler leur chiffre d’affaires (Aveline, 2015). La gare est donc une zone de diversification, et les compagnies de trains ainsi que les entreprises présentes autour sont gagnantes-gagnantes de cette configuration.

Il est donc clair que les compagnies jouent sur la diversité de leur fonctionnement ainsi que sur la morphologie des villes et des banlieues, mais ce système est loin d’être serein. Pour le comprendre, un retour à la période d’après-guerre s’impose. Il y a eu d’abord la prolifération de l’automobile durant la période de forte croissance qui a contrebalancé le poids du rail dans la mobilité. Si, les compagnies ont permis l’amplification des villes grâce aux lignes de banlieues et leur investissement autour des gares, dès le début du 20eme siècle, les ensen des compagnies ferrées n’ont plus été une priorité dans le développement des villes durant le baby-boom puisque celui-ci s’est avant tout reposé sur la voiture. Les gares devenant trop lointaines ou inexistantes pour être atteintes facilement depuis les nouveaux machis, les usagers péri-urbains ont donc optés pour l’automobile.

Actuellement c’est tout le système de transports qui doit être remis en question. Comme cela a été évoqué dans d’autres articles, les compagnies doivent faire face à changement de clientèle, plus âgée, avec des habitudes différentes, et surtout à une baisse de fréquentation de leur ligne. Si la connivence homme-voiture et homme-train a plutôt bien fonctionné durant les 50 derniers ans, que faire a l’heure où la population devient plus fragile et ne peut plus se déplacer aussi facilement ? Le train devrait-il se substituer à l’auto ?

Les recommandations d’Hiriuchi Shigeto, spécialiste des politiques de transports considère les transports publics comme le train, aussi essentiels que manger ou se loger, particulièrement en période de décroissance. Le train connecte les personnes et assure les liaisons de biens, promeut l’économie locale et permet aux moins valides de toujours pouvoir se déplacer[5]. Le train pourrait donc à juste titre tirer son épingle du jeu par rapport à la voiture. Mais il est certain qu’un aménagement en faveur de la voiture relayé par 60 ans d’urbanisme postmoderne et de quartiers adaptés à celle-ci ne pourra pas voir le train la remplacer. De plus, avec les enjeux de décroissance, il devient de plus en plus inenvisageable de construire des logements sans être assuré d’avoir un service de mobilité publique à proximité.

Dans les zones où la population chute déjà drastiquement, et où même les compagnies ferroviaires sont obligées de fermer, il semble que même un investissement supplétoire de l’état ne puisse plus garantir leur fonctionnement. Si moins de travailleurs les utilisent chaque jour, le nombre de train ainsi que la qualité des services à l’intérieur mais aussi autour des gares est amener a fortement diminuer. Si certaines lignes avaient été maintenues sous perfusion, depuis 2000, le nombre leur nombre diminue chaque année spécialement dans les zones les plus reculées du pays, due premièrement à des lois plus flexibles permettant aux opérateurs de fermer selon leurs propres critères mais surtout suite à la baisse de fréquentation des lignes traduisant l’écroulement des populations. Pourtant dans ses régions reculées, les compagnies se retrouvent face à un double enjeu économique en tant que transporteurs et débiteurs d’assistance puisqu’ils assurent l’image de développeur régional tout en maintenant les services dans différents secteurs afin de garder un certain nombre d’habitants autour des gares. Dans certaines zones, les politiques locales ont déjà mis en place un système moins onéreux de remplacement grâce à des bus ou taxi-bus tel les wagonsha (ワゴン車), mais beaucoup se retrouvent quand même sans réseau de transport public. Et cette absence peut s’avérer très brutale pour les locaux, bien plus que s’il s’agissait d’un transport individuel.[6]

Si la désertification semble inévitable il est nécessaire de garder un réseau de transports soutenable. En travaillant à l’échelle des villes et leur banlieue, voire des régions, les politiques permettront aux zones urbaines d’être mieux préparées contre la perte et le vieillissement de population afin d’optimiser la sous-utilisation de l’infrastructure. En outre, l’infrastructure de transport public souligne que plutôt que des décisions individuelles, une coopération régionale avec les services publics est également importante pour permettre une dépopulation soutenable. Finalement, il sera me semble-t-il nécessaire de sélectionner habilement, c’est-à-dire promouvoir en concentrant le secteur ferroviaire dans des aires délimitées quitte à délaisser des parties destinées à disparaitre.

Notons encore le travail de Natacha Aveline Dubach qui dans une publication traitant défis territoriaux au sein du Japon a repris les quatre stratégies développées en pôles[7]. Le premier consiste à « améliorer les conditions de transports ». Ponctualité, sécurité et civilité figurent déjà parmi les caractéristiques des trains japonais. Le bémol concerne surtout l’adaptation des gares aux personnes âgées et aux poucettes ou reste un progrès à faire (escalators, signalétiques,…). Les moments où il est nécessaire de changer de compagnie et d’acheter de nouveaux tickets peut aussi représenter un handicap. Des systèmes de cartes prépayées valables sur les différents réseaux ferrés avec même la possibilité d’achat en magasin ont été mis en place. Si, il permet de tracer le client dans son ensemble, l’ensemble des données collectées permet d’optimiser les infrastructures.

Continuer à valoriser les ensen est la deuxième stratégie. Les otenmitetsu construisent de plus en plus de centres hospitaliers ou des maisons de retraite parfois médicalisées autour des gares. Ces nouveaux services sont centrés sur vieillissement mais aussi l’enfance n’est pas laissée pour compte.  Ainsi afin de promouvoir la maternité, des crèches se voient réalisés à proximité des gares permettant aux parents de pouvoir aller faire du shopping ou d’aller travailler. La JR East dispose par exemple de centre de santé mais ce type de structure comme celui des crèches reste peu rentable à court terme. Le déploiement de services supplémentaires plutôt que d’infrastructure construite est également réalisé avec des services d’aide à domicile, de réparations, de déménagement voire de rénovation, ce dernier concept n’étant que très récent au Japon. Renouveler les zones résidentielles en y implantant des constructions plus en hauteur fait aussi partie des objectifs de revalorisation de leur zones d’influences. Enfin, les JR de par leur réseau plus étendu comptent sur l’angle touristique. Ils se sont transformés en agence de voyage en proposant des tours incluant train et hôtel le long des lignes menant à jusqu’à un site remarquable.

Plus curieux avec l’augmentation du nombre de décès, les compagnies historiquement privées se sont lancées dans le secteur funéraire, en proposant des services pour les obsèques, du matériel, et des services de transports. Avec le nombre de décès qui devrait être multipliée par deux pour passer à plus de 1 600 000 personnes décidées chaque année d’ici 2040, ce secteur s’avère très lucratif. Il est à noter que le travail en relation avec la mort est encore mal perçu par la société, ce qui fait que les compagnies ferroviaire restent discrètes quant aux offres qu’elles proposent.

Quelle que soit la rentabilité et la durabilité de ses stratégies pour assurer au maximum la prospérité des compagnies, le déclin du trafic ferroviaire est bien présent. Même si l’intervention de subvention de l’état ou des municipalités est parfois possible quand l’exploitation d’une ligne ne présente pas de grands déficits, de nombreuses sont celles qui tendent à disparaitre. La réduction des couts se fera par exemple par la suppression du personnel, ou la mise en place d’un matériel moins onéreux. Mais de manière générale, rentabiliser foncièrement les zones autour des gares s’avérant de plus en plus compliqué, les compagnies privilégient l’investissement sur les sites centraux, c’est-à-dire qu’elles concentrent leurs services à l’intérieur des grandes villes relais. Ce qui a pour effet de maintenir voir d’augmenter l’effet d’attraction dans les centres urbains, alors qu’ils sont moins touches par le problème de déclin.

Voici un remarquable exemple critiquable se trouvant à Osaka. L’Abenobashi Terminal Building accueille depuis 2014, la plus haute tour du Kansai. Cette réalisation immobilière financée par la compagnie ferroviaire Kintetsu comprend 100 000 mètres carrés de malls, d’hotels et de bureau sur soixante étages.[8] Ce bâtiment fait le lien au niveau de la gare de Tennōji entre le centre et le sud d’Osaka, et de par sa position et son rayonnement, il est devenu très fréquenté. Peut-être, comme son nom l’indique (Abeno Harukas) a-t-il enluminé son environnement direct, mais son échelle englobante aura au final un effet polarisant et risque encore de déséquiper l’offre des services dans les zones telles les banlieues proches et éloignées du cœur d’Osaka. Pourtant le quartier du complexe zone a été désigné comme zone économique spéciale prioritaire à redévelopper[9] ce qui implique que l’otenmitetsu a eu le soutien des autorités pour le projet.

Les gares ont permis d’accélérer les échanges entre les villes et leurs banlieues et ont considérablement marqué leur forme des villes dans leur développement. Fort de leur expérience dans le secteur de l’investissement, celles-ci ont su s’adapter aux besoins de la population, et elles ont contribué au façonnage des villes japonaises. Aujourd’hui, le déclin démographique est l’occasion pour les compagnies ferroviaires de se renouveler car, si pendant plus d’un siècle, il s’agissait de faire face s’adapter à une société en croissance, les compagnies actuellement doivent d’adapter à une société en déclin, tout en restant rentables. Pour ce faire, sont mis en place des structures de services toujours dans les ensen des lignes, de la livraison à la santé, de gardes pour enfants à celui d’une population du 3 et 4 eme âge. Mais leurs investissements majeurs, supportés souvent par les politiques, tendent à se regrouper surtout dorénavant dans les zones les plus denses, délaissant les aires supra urbaines, qui sont-elles encore plus touchées par le problème de la mobilité qui s’était habituée au transport individuel. Ce phénomène risque de polariser le Japon et renforcer un système à deux vitesses.

[1] Source : Union internationale des chemins de fer, Railway statistic Report 2015

[2] Dont 260 milliards affrétés par la JR Company

[3] http://www.businessimmo.com/contents/11421/otemintetsu-comment-les-compagnies-de-chemins-de-fer-au-japon-sont-devenues-des-poids-lourds-de-l-immobilier

[4] Natacha Aveline Dubach, Stratégie des groupes ferroviaires prives ce au déclin urbain dans les agglomérations de Tokyo et d’Osaka in Vieillissement et Déprise Urbaine au  Japon, les nouveaux défis de l’aménagement, pg 92

[5]

[6] Conversation avec Sophie Bunick, Décembre 2016

[7] Natacha Aveline Dubach, Stratégie des groupes ferroviaires prives ce au déclin urbain dans les agglomérations de Tokyo et d’Osaka in Vieillissement et Déprise Urbaine au  Japon, les nouveaux défis de l’aménagement, pg 93.

[8] https://www.abenoharukas-300.jp/en/

[9] Bloomberg, Osaka challenges Tokyo with tallest skyscraper, the Japan Times, Mars 2014.

 

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